作者: 程世东 | 2017-02-13 21:47

各方共同努力，改善自行车骑行环境和停放条件

我国曾经是自行车王国，随着小汽车快速进入家庭，自行车却迅速衰落。近几年，在交通拥堵和环境污染的严峻形势逼迫下，在欧美一些国家、城市自行车复兴的影响下，在互联网和共享经济的大潮推动下，在中央和地方各级政府努力下，我国自行车出行也开始了复兴。

德国汉堡，安全、方便的停车点的存在对鼓励自行车出行、规范交通秩序起到积极的作用。（ITDP）

荷兰居住社区内限速措施，保障自行车和小汽车混行的交通安全。（ITDP 刘少坤）

自行车出行对改善交通、环境等具有重大意义

自行车发展对改善城市交通出行结构、缓解拥堵非常必要且可行。对中小城市来说，出行距离绝大部分小于5公里，非常适合自行车出行。对于大城市，甚至北京、上海等特大城市，也有相当一部分出行小于5公里(例如，在北京六环内的所有交通出行中，5公里以内的比重为53%;所有的小汽车出行中，44%为5公里以内);同时，自行车与步行一样，是地铁、公交“最后一公里”接驳的最好方式。我国普遍存在小汽车过度使用现象，北京小汽车出行中，5公里以下占比接近1/3。若这些中短距离小汽车出行转化为自行车出行，交通拥堵将大幅缓解。

推动自行车复兴是改善空气等环境质量、提高我国能源乃至经济安全的重要手段。全国各地雾霾日益严重，雾霾源头中汽车尾气是重要组成，1/3左右是基本共识;另外，我国汽车消耗的汽油、柴油分别占总量的90%以上和70%左右，而我国石油的对外依存度已经超过60%，能源安全形势十分严峻。自行车出行作为零能耗、零排放、纯绿色出行方式，其复兴对改善空气质量、提高我国能源安全乃至经济安全均有重要意义。

自行车骑行是一种很好的个人健身方式。随着生活质量的改善提高，越来越多的人需要也开始注重锻炼健身。自行车骑行作为一种健身方式，具有独特优势。首先，与走路、跑步、爬山相比，自行车骑行对膝关节的损耗最小，几乎可以与游泳媲美，要知道，膝关节的滑膜是不可再生、不可恢复的!其次，上下班自行车骑行，几乎不会增加通勤时间，而且将其变为健身时间。从门到门全程时间看，在早晚高峰，随着交通拥堵不断加剧，5公里以内，自行车骑行不会输于公交、地铁以及小汽车，10公里左右也相差无几，尤其是北京等拥堵严重的城市，早高峰10公里路程，小汽车至少也得30分钟且不可靠，骑行稍好一点的自行车，一般40分钟且非常可靠。更重要的是，这样就把通勤时间变成了健身时间，可以把原来健身时间用来读书、陪伴家人等更有意义的事情，可以说是延长了生命。另外，因为上下班是每天的必须，还可以有效避免日常健身的惰性。

自行车骑行、停放环境条件非常恶劣，亟待改善

目前，自行车出行环境条件恶劣主要体现在两个方面：

一、出行路权被挤占。一方面，道路路面更多施划为机动车道，自行车道宽度越来越窄且不连续;而更为严重的是自行车道被小汽车乱停乱放所挤占，自行车骑行不得不到机动车道，危险系数大幅上升。

二、停放不够方便，安全没有保障。自行车作为地铁、公交重要的接驳方式，而大部分地铁、公交站周边自行车停车位不足或不方便，导致自行车乱停乱放。居住小区、商城、办公写字楼前，最方便停车的地方，几乎全部是小汽车停车位，自行车没地方停或设置到较远不便的地方，且无人看管。

改善骑行、停放条件是对公共自行车最好、最大的支持

前几年，很多城市推动发展公共自行车，即传统的有桩公共自行车。当前，在互联网大潮下，共享单车风起云涌，实现了无桩化，使用和借还更加方便。两者本质一样，实现形式不同，但毫无疑问，当前的互联网共享单车更大力度、更广泛地改变和唤起了公众自行车出行的意识，也一定程度上推动了政府改善自行车出行环境条件的工作，必须予以充分肯定。

公共自行车、共享单车是城市自行车出行的一个重要组成部分，相对自购自用的自行车，具有其优势。首先，从骑行者的角度，不再担心车辆丢失的安全问题;其次，对于适合偶发、不规律出行，自备自行车不现实。因此，公共自行车对游客等城市暂住人群或在景区具有很强的推广适用性。公共自行车、共享单车做到一定规模后，会在一定程度上替代城市居民自购自用，具有很强的规模效应。

公共自行车是自行车组成部分，且更多是一种商业行为，应该更多交给市场、交给企业，政府不应该参与到车辆甚至运营层面，应该把重点放在改善整个自行车骑行环境和停放条件。骑行和停放条件改善了，有更多的人愿意骑行自行车，是对公共自行车发展最好、最大支持。除改善出行、停放环境外，还可以从宣传、政策等方面创造良好的发展环境，包括加强宣传，规范停放自行车，更不能故意损坏等，将其纳入政府社会诚信体系;对于利于废旧自行车的模式，政府建立制度协助解决产权纠纷等。当然，也有必要给予一定的资金支持，但尽可能不要涉入太深，采取购买服务的方式也许是较好的选择。可以按使用次数或行驶里程给公共自行车市场主体补贴，比如骑行者每使用一次，个人支付1元，政府补贴2元，不管是传统的交通卡还是当前的互联网大数据，这些都是可以做到的。另外，还可以探索其他资金支持途径，如按照车辆使用状况计算所节约的碳排放并进行碳交易等。

各方共同努力，改善自行车骑行环境和停放条件

近年来，很多城市政府重视鼓励自行车出行，做了许多工作，主要有推动公共自行车或共享单车的发展、建设自行车绿道、铺装彩色路面等，但总体效果不理想。

对于自行车绿道，这是锦上添花，而不是雪中送炭，因为绿道主要功能是旅游休闲，与上下班日常出行的交通功能关系不大，利用率较低。对于彩色路面，本意是为了警示机动车不能乱停乱放，但实践证明效果不明显，照样被占用。政府及社会各方应该以问题导向，重点做以下两件事情：

一、改善自行车骑行环境。一方面要改善自行车道的物理路权，宽度空间要够、要连续;更要加强小汽车违法停车执法，切实保障自行车真正路权，这是当前最为重要、最为紧迫的事情。

二、改善自行车停放条件。首先，保障自行车停车位数量足够，尤其地铁、公交站周边;其次，要便捷，居民楼和写字楼下、商城门口最便捷的地方，设置自行车停车位，而不是小汽车停车位。这一方面可以通过规划、设计标准加以约束、强制性规定，如同小汽车停车配建标准一样。另一方面也需要社会各方主动自觉实施，尤其是对当前既有的车站、居住小区、办公和商务楼等各种场所，优先施划自行车停放区、设置停放设施，可将现有的、最便捷的一两个小汽车停车位改为自行车停车位。另外，政府应出资采用各种形式委托人看管。公共交通应该补贴，自行车作为更节能、绿色的出行方式，也应该补贴，出资派人看管是一种很好的间接补贴手段。当然，也可以通过一定的规定要求或者物业主动承担自行车看管，为自行车停放提供更安全的条件。

总之，希望政府与各方共同努力，创造良好的骑行环境和产业发展环境，让自行车骑行成为一种社会新潮和公众尊重的出行方式，让交通更顺畅、身体更健康、天空更蓝、心情更舒畅!

(作者系国家发展和改革委员会综合运输研究所城市交通运输研究中心主任)

(原载于《现代物业·新业主》2017年1期/总380期)