U-bike，I bike！

高雄大学荣誉教授的称呼，即表达我是退休的教师，目前仍乐活于自己的专业，居家台北兼课台湾大学、台湾科技大学、台北科技大学、师范大学四所学校。平日食衣住行育乐医的生活中，最大的刺激与改变，居然是属于“行”的公共自行车这一交通工具。因为我每天上下班可以使用台北租赁公共自行车，称呼You Bike（简称U-Bike），上下班骑自行车成为我每日生活的一种享受，但也体验到一些困难与盲点。

 

观察我家小犬的上下学

黄家小儿我昵称小犬，目前就读台湾大学农学院农业经济研究所，硕士班二年级正撰写硕士论文中，每日离开家门步行约七分钟，抵达台北忠孝新生捷运站（图1），使用台北悠游卡（图2）刷卡后，迁出一部U-Bike租赁公共自行车，往南沿着新生南路车程约五公里，车行时间约二十分钟到达台大公馆捷运站，刷卡还车后自行车租用时间未逾三十分钟（图3），免费。听他说，走进台大校园步行五分钟抵达研究室，因此上下学时间约三十二分钟。

 

观察我家小犬每日上下学，利用U-Bike交通工具每月几乎无需交通费。我也属公共自行车族，惊讶地发觉台北市公共自行车之新交通量逐日增加。台北2013年10月通车的捷运信义线（整条信义路），与2014年预定通车的捷运松山线（整条南京东路），两条干道的原有汽车道宽度缩小了，人行道宽度拓宽了，且增设了自行车专用道。整座城市顿觉似乎热情展开双手，拥抱自行车重回城市的第二春。

1949年出生的我，回顾从小学至大学上下学，全部是自行车交通工具时代。台湾前后约四十余年时间（可谓一段相当漫长的时间），许多城市规划与建设发展向往的目标，全部被西方先进城市的汽车交通所取代，造成年年辟设道路面积却永远赶不上新增汽车量的窘境。台北市的交通如今总算歇些了，台北人也算做过一场恶梦，城市以人为本的交通理念终于苏醒了。我很高兴活在当下，享受城市公共自行车的便利设施之余，联想到大陆当前仍旧方兴未艾的城镇化过程中，千万不能重蹈台湾过去错误且痛苦的公共交通发展方式。因此，本文拟从设施管理与服务的专业观点，提出提升两岸城市公共自行车设施质量与营运绩效之方法。

 

台北市公共自行车发展现况与问题

我相信读者一定好奇台北市大众运输交通工具中的（公共）自行车发展现况，目前究竟如何使用？存在哪些问题？综理2012年和2013年两年度许多则新闻消息内容，可将台北市推动（公共）自行车政策与建设所面临的现况，归纳如下所示公共自行车之软件与硬件问题：

自行车的公共政策与软件服务

建构全台自行车道宏观的环岛路网计划

自行车道的违规罚则与骑车的规矩礼仪

公共自行车租赁系统之区域整合与活用

公共自行车关联产业之民间活力与创意

自行车道的硬件设施与设置站点规划

自行车道的事故纠纷与无障碍环境

设置公共自行车站点与城市交通运输转乘系统

 

两岸城市公共自行车发展的特色与课题

当我了解台湾的台北市与山西的太原市，两城市公共自行车交通系统与设施之突飞猛进发展实况，为更深入了解城市公共自行车推展政策与实际绩效，本文将比较台北、太原两城市公共自行车发展特色，以及今后可能衍生的设施管理与服务之课题。

山西省太原市公共自行车

台湾《联合报》于2013年8月11日特派记者何蕙安报道山西省太原市公共自行车（图4）一年高达将近五千万人次租用的惊人新闻，内容如下：

台北民众熟悉的YouBike （UBike）也在山西太原的街上趴趴走，但不论是规模与使用频率都更为可观。台北UBike上路四年，使用次数甫突破600万人次；而太原公共自行车推出还不到一年，已堂堂迈入4,700万人次。四季分明、道路平坦，以单车为主要交通工具的太原民众，以超乎想象的热情支撑这个去年九月才上路的系统：每天约33万人次租用，一台车日均周转次数11.73次，最高纪录曾达45次，等于随时都有人租用。

太原公共交通控股（集团）有限公司党委书记、董事长周齐受访时指出，根据初步统计，大约有10%的太原开车民众改骑自行车，节能减排的效果卓越，连太原市委书记陈川平也每天骑车上班。太原并非大陆惟一有公共自行车系统的城市，包括浙江杭州、江苏苏州、湖南株州、上海闵行与北京宣武都早走一步，不过太原后发先至，其规模目前仅次于杭州，但其单日周转次数已是杭州的一倍，某方面来说已位列全大陆之最。

“‘方便’，是我们最大的考虑。”技术背景出身的周齐指出，太原目前共有967个自行车点，2万辆自行车，每个自行车点距离不超过500公尺，基本上走几步路就可看到一个站。 更重要的是，太原公共自行车租用一小时内免费，比台北UBike的半小时还要多一倍。逾一小时后采累进费率，每小时加收人民币一元，最多每小时人民币三元，等于骑上三小时还不到新台币十五元，价格上也颇具诱因。

“我们这真的是公益性质了。”周齐说，该系统去年投入人民币1.6亿元（约新台币7.8亿元），至今亏损人民币3,000多万元，主要是免费租用率达99%，基本上没有收入。

当我仔细阅读这则新闻后发现，太原市推展成绩能与浙江杭州并驾齐驱，甚至超越江苏苏州、湖南株州、上海闵行与北京宣武，确实难能可贵。也很自然会联想到台北自行车道硬件（设施与环境规划）、软件（自行车公共政策与服务）之关联问题。藉由太原市个案，窥探城市推展公共自行车成功的关键，可能归纳出如下几项因素：

1、政策关键的人：太原市委书记陈川平、太原公共交通控股有限公司董事长周齐；

2、城市关键的地：气候四季分明、道路平坦；

3、政策诱因设计：公共自行车租用一小时内免费，造就10%太原开车民众改骑自行车。

依据新闻所述，全市整年迈入4,700万人次，设置967个自行车点，2万辆自行车，去年投资人民币1.6亿元，亏损人民币3,000多万元，原因归咎于免费租用率达99%。换言之，几乎毫无租车费用之收入。如果考虑创收营利的营运方式，我有以下见解：

1、城市交通提供公共自行车服务办法只施行一年，绝对不能急于立刻论盈亏、急创收。因为民众使用公共自行车习惯若尚未养成定性时，往往容易功亏一篑。需继续执行两三年后，再做局部或重大的调整与修改。

2、公共自行车事业的经营理念，确实不易也不宜单独从租赁车费着手。我建议应该配合967个自行车设置点，宜考虑从设置点的区位条件、自行车关联产业的附属服务事业着手，事业才容易绩效经营与创收。

3、太原公共交通控股有限公司选择967个自行车设置点，必须分析全年借车使用率后，考虑设置点的更换与调整。尤其需研拟办法，开放民众或地区主动争取设置点，公司收取适当额度权利金的创收办法。或自行车设置点位于公司自用土地上，经营地产租赁或关联生活与商业服务的创收事业。

4、公共自行车租赁一小时内免费，乃99%无租车费用收入之主因。民众一小时自行车程约十公里，因此需考虑太原市区的通学、通勤等环境地理条件，考虑少于一小时内才免费的可行性，也许可能酌增加车费的收入。

5、商业广告是一项重要创收的来源（图5），台北市U-Bike乃结合玉山银行的广告，收取广告权利金，反之，使用玉山银行信用卡者，优待免费时间一小时。

 

台北市U-Bike发展历程与现况

台北市政府近年来的施政成绩，能令民众满意的项目之一就是“YouBike微笑单车”，即台北市公共自行车租赁系统。市政府以BOT模式，委托民间企业巨大机械股份有限公司“捷安特”建置完成且实际执行营运，采高科技智能化、无人化设备，24小时开放的无人管理自助式服务。2009年3月开始示范营运，最初仅限于台北市信义计划地区，500台自行车设置于11个自行车点。全套系统于2012年11月正式启用。至2013年12月，U-Bike在台北市12个行政区共有129个租赁自行车点（图6）。

U-Bike每处站点设有自动服务机（kiosk）（图7），每处停车柱上都装有悠游卡感应设备（图8），会员可直接持已注册的悠游卡，到各停车柱感应卡片后取车，非会员则需透过自动服务机付款后选车。U-Bike每30分钟新台币10元（约合人民币2.03元），前30分钟免费，以后每30分钟10元。自2013年10月1日开始，U-Bike采用累进费率，4小时内仍维持30分钟10元；使用时间4至8小时内，调整为每30分钟20元；使用时间超过8小时，则每30分钟40元。台北公共自行车设置点，是以重要交通转运站或捷运站为中心，串联周边住商混合住宅区及兼顾商务、洽公需求，整合公共自行车与捷运、公交车、出租车等大众运输系统，完善整体公共运输网络。

坦白而言，比较山西太原市与台湾台北市的公共自行车，设置时间与背景、租赁收费条件与标准、甚至年度使用率的高低、投入建设资金的多寡等各面向差异甚大，虽然两城市面积、人口相当，但相提并论做比较并不全然适宜。其次，由于台北目前捷运（地铁）系统逐渐成网使用，反而太原目前仍无地铁系统，或许也是民众更主动选择公共自行车的原因之一。仅管如此，台北U-Bike公共自行车系统与运作，算是相当成功，收费方式与标准两城市可以相互参考与比较。我也确信今后大陆许多的城市，包括太原市推展城市公共自行车政策与建设投资，绝对是正确的可持续发展方向。

 

公共自行车文明之积累与文化

当处于众人畅谈可持续发展的时代，城市积极推展公共自行车系统时，我们绝对应该支持好政策。好的政策能顺利落实，也需要充分配套条件。我深深觉得政府或厂商设置硬件的自行车道或设备比较容易，而如何让民众养成城市自行车文明生活的习惯，确需相当的时间与调教。

自行车的公共政策与软件服务

建构全台自行车道宏观的环岛路网计划

2013年2月8日新闻报道，台湾从宏观的公共政策观点，拟塑造一个世界顶级优质的自行车环岛旅游新乐园。全台各县市加紧规划建设环岛旅游自行车专用休憩区，结合当地各种美食、风光、土产、文创、信息科技、民宿、旅游等相关产业，开拓优质乐活体验的顶级旅游行程。甚至开发完成适宜骑自行车的路段（譬如台湾中部或花东地区），结合适宜搭乘台湾铁路电车的路段，串联成台湾环岛六天五夜之创意旅游。更具体言之，根据台北市政府都市发展局一项委托研究计划，北部台湾自行车旅游系统整合可行性研究总结报告书，曾提案“自行车转乘站搭配台铁大众运输”的旅游方式，建议自行车旅游的服务站点，从北台湾逆时钟环绕，包括宜兰县（南澳、冬山、宜兰、龟山），经过基隆（瑞芳）、新北市（平溪）、台北市（台北）、桃园县（富冈）、新竹县（竹北）、新竹市（香山）、苗栗县（大山）等地区。我相信环台自行车旅游产业的拓展，绝对能帮助城市公共自行车租赁事业的发展。

自行车道的违规罚则与骑车的规矩礼仪

2013年11月18日新闻报道，台北市交通局登报告知民众自行车礼仪如下：（1）应骑慢车道、自行车专用道或设有自行车标志的人车共道，禁行驶骑楼或人行道；（2）不按铃催促行人并耐心等候，要超越行人前要轻声说“抱歉”、“借过”，再从左侧缓慢通过并说“谢谢”；（3）遵守行车号志，在行人穿越道应迁行，并遵守行人号志灯；（4）夜间骑车要亮灯，车后要有反光设备；（5）变换车道要观察车后有无来车，并打水平伸直手式。2013年12月25日又公布“骑自行车讲手机罚300-600元（新台币）”。以上无论是规矩礼仪或违规罚则的订定，我相信是利己且利人的办法。要求民众养成不违规的自行车道行车礼仪，也许颇难。综观新闻报道，直觉台北民众养成文明的行车礼仪，仍需时间尚待改进，城市公共自行车文化仍得调教才能积累。

公共自行车租赁系统之区域整合与活用

台北盆地中间贯穿一条淡水河，两岸分别是台北市与新北市不同行政区，近年来新北市正加速及扩大推展公共自行车租赁系统，但系统却完全不同于台北市。换言之，两市的公共自行车站点设备不同以致不能停放，更不能还车在对方的城市，对民众而言简直是荒谬到极点的政策。反观，当台湾全省各县市全面推展公共自行车系统时，如何进行大区域公共自行车租赁系统之整合，将租赁公共自行车串成一个便利民众的交通系统，仍然是台北地区存于眼前的一项课题。

公共自行车关联产业之民间活力与创意

台北市公共自行车租赁系统是采BOT模式，委托民间企业建置完成且营运。所谓BOT（Build-Operation-Transfer）泛指原属公部门的公共建设引用民间资金建设（Build），依据签订合约时间年限授权营运（Operation），合约期限届满后整体设施还给（Transfer）公部门的建设机制。台湾的民间拥有比公部门更强劲的活力与创意，以事业投资经营者的立场而言，绝对不会只预期收取每部自行车租赁费用，而是经常动脑筋到有配套附属经营的关联产业。我自己也在想着，究竟公共自行车有哪些关联产业呢？也许自行车制造商、轮胎制造商、运动器材制造商、信息科技厂商、运输与物流厂商、银行保险业、类似7-11超商连锁店、文创礼品店、饮食店、修车站、旅馆民宿、各类广告商等等，涵盖众多。因此，民间投资公共自行车的设置点，若能衔接到关联产业的事业经营，绝对有创收的机会与商机。然而，当前台北U-Bike营运经费仍需部分依赖台北市政府环保局（因其有助降低空气污染），得提拨空气污染费名目的经费，实质补助U-Bike事业。我是台北市民，认同市政府的补助政策，确实乐见U-Bike投资厂商能获利且能做出对社会的贡献。

自行车道的硬件设施与站点规划

自行车道的事故纠纷与人本无障碍环境

二十世纪初期先进国家进入汽车化时代，规划交通道路采取人车分道之理念。换言之，车走车行道、人走人行道，乃基于维护交通安全的考虑。台北市推广自行车道的辟设方式有三种：（1）慢车道划设自行车道、（2）设置自行车专用道、（3）设有自行车标志的人车共道。然而，初期采取慢车道旁边划设120公分宽度自行车道，此方式普遍成效不佳或失败，甚至现还在追究行政责任与处分中。譬如台北市信义路改采拓宽干道两侧的人行道（图9），并同设置自行车专用道、或设有自行车标志的人车共道的方式（图10）。理由无他，城市环境公共建设必须朝向人本的无障碍环境。回顾台北多则新闻报道，譬如《人行道、慢车道落差大骑士行人连摔》，《都会区设铁马道，车友、行人没共识》，《车阻太暗有棱角，民众撞伤喊拆》，《北市自行车推五年，事故成长一倍》，《4公尺宽人行道，人车共道车撞人》，期望负面新闻报道仅是进步过程中的短痛。

 

设置公共自行车站点与城市交通运输转乘系统

台北公共自行车站点选址位置，有其一套作业标准。考虑设置租赁站点建置基本条件如下：（1）考虑足量之停车及调度空间，应提供至少30辆之停车空间（即15柱），使用长度约26公尺、宽约2公尺；（2）考虑设置后需有足够之行人及自行车行走空间，人行道宽度至少4公尺；（3）设置地点外围有电力来源；（4）设置地点为市有土地或经所有权人同意无偿提供使用之私有土地；（5）设置位置临近道路，以利未来调度维修；（6）另除临近捷运站或大众运输场站之地点外，临近住宅区、市场、图书馆等之地点，需视潜在使用需求评估设站优先级，以符多数市民使用需求。我倒好奇，倘若民间小区或公寓大厦的开发规模或住户数量已经足够百户、千户的程度，原来大部分只设置在公部门开放空间的公共自行车，是否可藉由物业管理服务的媒介，直接引入私部门空间内的租赁使用设施？讨教各位。更扩大言之，城市运输需有系统，交通工具需能转乘，台北市捷运、公交车、出租车、私家车及公共自行车等交通工具逐年形成有效转乘的新体系，眼见U-Bike公共自行车新行列的加入，将更有效满足民众行动生活，充实城市乐趣的文明生活，应该珍惜。

 

结语

我每日有机会使用台北U-Bike，自行车有车体新、三段速、胎气足、租金低、方便逛等多项好处，尤其下班后、休闲时，悠游逛骑公共自行车，感觉真好。台北公共自行车仍在方兴未艾的发展中，本文藉由比较两岸城市公共自行车发展的特色与课题，提出重视城市公共自行车文明必需积累成新文化，我更期待今后有机会继续发想，如何将公共自行车结合物业管理服务创商机之课题。

 

 

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