作者: 曾响铃 | 2016-09-09 10:58

如何更好地运营地铁物业？

《现代物业》2010年7月发表的《地铁物业新纪元》一文中预测“当地铁线路越来越多，地铁所承载的物业就会越多，物业公司的业务就会越来越多，管理面积甚至可能超过万科这样的大型企业。”巧合的是，今年6月万科主动提出与深圳地铁重组，且万科与深铁首个合作项目——HBC汇隆中心7月已入市销售。

地铁物业究竟是什么?能够为传统的物业带来哪些变化?下面就让我们来分析一下。

未来都市圈，地铁物业进入新社区

2016年7月国务院通过《中长期铁路网规划》，规划中要求打造 “八纵八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1—4小时交通圈、城市群内0.5—2小时交通圈。规划期为2016-2025年，远期展望到2030年。另外两份文件《关于印发全国主体功能区规划的通知》、《国家新型城镇化规划》中，则明确要求将公共交通放在城市交通发展的首要位置，重点扩大城市群内的轨道交通空间。随着高铁中长途运输网络的成熟，城际客运列车的便利化，都市圈之间的通行时间大大缩短。

不仅仅是高铁，都市圈内的地铁线路也在快速延伸。截至2015年末，中国大陆地区共26个城市开通地铁运营，共计116条线路，运营线路总长度达3618公里。2015年一年新增运营线路长度445公里，同比增加14%，全年累计完成客运量138亿人次，同比增加9.5%。而2016年全国至少还会新增地铁通车600公里以上，运行线路累计达4200公里以上。一线城市人们购房，已将周边是否有地铁，作为第一考虑因素。人们都认为，地铁能为社区带来巨大的出行便利。深圳、杭州等城市从香港地铁，引入的地铁物业综合开发模式，在服务地铁站客流的同时，为住户、商家、顾客提供了一种新的物业模式。

国内已通车的地铁，绝大部分处于盈亏平衡线以下，必须依靠政府补贴才能正常运营。为了防止二三线城市盲目上地铁项目，发改委设置了四个条件：城市人口超300万，GDP超1000亿元，地方财政一般预算收入超100亿元，规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3万人以上。这从侧面证明了，在公共交通中，相较于公交车、出租车、轻轨，地铁处于较高层次。而且地铁造价高，短期内很难实现盈利。

公共服务领域中的“特例”

然后全球却出现了首个盈利的地铁公司——香港地铁(以下简称“港铁”)，那它具体是如何做到的呢?

其实，港铁主要是将地铁出行与城市综合体规划在一起，商业、交通、住宅分区开发，整体的规划建设水平极高。这样就构建出鲜明的特点，如：一、规划的高密度、多功能;二、是酒店、住宅、办公楼均有人性化设计，与车站实现无缝对接;三、统一规划，分期开发，分别由不同开发商负责，降低风险。

同时这也使得地铁与与各功能区，既有通道相连接，又互不交叉干涉。这样做的好处，一方面，最大化减少内部交通，节约了土地;另一方面，鼓励“地铁+步行”生活方式，减少了私家车的拥有率。每个地铁物业，都能独立、完整的满足周边社区的日常生活需求。

例如港铁开发的最大地铁物业项目——日出康城，是轨道交通+物业综合开发的典范，规划建设2.15万户住宅，是香港目前最大的社区。由港铁统一规划，并统筹开发权，分为14期建设，分期向开发商招标。日出康城社区中，一是生活设施会尽量完备，不会被某一个开发商所限制，绿化面积能做到最大化;二是分期开发，减少风险，如由开发商自行开发，可能会为尽快回笼资金而不顾市场实际需求，集中推出大量物业，对于周边价格造成负面影响;三是行车、步行、地铁、健身统筹规划后，公共设施能够达到最大利用率，与周边市政交通路网和谐统一。

在原本偏远的将军澳填海区，设立地铁康城站(终点站)，与之前利用地铁将CBD扩展到新填海区一样。港铁不仅能为市区的物业“锦上添花”，还能善于“从无到有”的创造新的社区。

国内仅有北京、深圳、杭州、南昌、福州5个城市引入“港铁模式”，而且引入过程中都会存在以下障碍。

1、短期卖地的利益，与长期一体化开发城市功能的融合，土地政策是最大障碍。

港铁模式最核心的一大优势就是开发权、建设权和运营权合一，实现规划与建设相结合，建设与运营相结合。其难点在于要构建一个有效的系统，实现政府与企业的互动，项目与运营的互动。政府将土地开发权给港铁，港铁再与各开发商开展合作。

目前内地所有的土地开发必须要经过招拍挂，由政府直接出售土地给开发商，因此地铁公司的物业开发存在很大不确定性，土地开发权与建设权很难合一。建设用地的指标本来就很紧张，而地方政府往往较为积极的出售土地。当市中心的建设用地已经全部拍出后，市民出行需求增加，才开始规划建设地铁线路，这样就使得地铁与物业不具备一起开发的条件。内地城市也未能按照地铁为骨干，交通先行的原则进行规划，先建设地铁线路，再进行住宅开发。实际操作中，地铁建设、运营主体与物业开发、管理主体都是分开的，存在不同的主体，进行前期规划时，协调成本巨大。

2、地铁运营效率低是第二大障碍。

国内特大城市，目前公共交通普及率已经很高，而且针对私家车采取限行措施，能够较好的保证地铁运行效率。目前整体调控机动车数量的城市共有7个，以北京、深圳、贵阳最为严格，同时采取摇号和限行措施。限制私家车的使用，有利于促进人们在市内选择地铁出行，地铁运行效率提高后，已开通的线路能够较快的实现盈利。

而国内大部分城市，不仅对于机动车数量没有限制，而且使用私家车出行的成本极低。受制于公共交通普及率，很多城市只能先投资成本最低、最灵活的公交车系统。已开通的地铁线路，难以达到较好的运行效率，长期处于盈亏平衡线以下。

地铁物业，如何让社区生活更加便利?

今年2月份公布的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，“已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。”地铁物业就是最大化的节约土地利用，而且能使住宅、商铺、顾客实现三方共赢局面。

1、减少不必要的重复设计，从细节着手，注重生命周期的质量和效率。

得益于香港合理的城市规划，先考虑出行需求，再考虑住宅、商场、金融区、交通等如何安排，而不是等盖完楼再将交通随意地连起来。社区内有小学、中学、休憩区、商业区等，处处从细节着手设计，使得社区生活便利。自然减少了很多不必要的公路出行，也能进一步减少公路交通设计。

较早引入香港地铁的深圳，是目前内地城市中地铁物业做的比较好的，从2004年负责投资及建设龙华线，港铁拥有自通车之日起营运全线30年的经营权。这是国内第一条采用BOT方式由港铁投资、建设、运营的轨道交通项目。深圳龙华线从建设之日起，就考虑了地铁生命周期内的运行质量，一起开发的物业项目，能大幅提升人们居住、生活效率。

例如港铁在深圳第一个项目——天颂，规划建设1700户住宅。毗邻的地铁龙胜站先行建设，2011年已通车，而住宅建设2015年才开始，整体的规划非常具有地铁物业的特色。其一，地铁与社区之间的全透明的风雨连廊无缝对接，因南方夏天较长，减少人们室外步行时间，能提高住户的舒适度;其二，社区与商业购物广场连为一体，天颂自带1万平米商场，商场在住宅与地铁站之间，既能方便人们购物，又能起到空间过渡作用;其三，一层外接公路交通(可乘公交、进停车库)、二层为地铁出入口(连接小区、商场)，三楼以上才是住户，互不交叉，能最大限度利用空间。

2、确保住户、商家、顾客共赢，将客流的聚集转化成购买力。

地铁物业能实现三赢的局面，为住户提供一个高效、优质、票价合理的出行系统;为商家聚集人气，获得的不是CBD式的上下班人流，而是来自四面八方不间断的人流;为顾客提供一个优质的休闲环境，因为地铁与商业都是无缝对接的，所以购物体验比目前流行的室内步行街还要便利，“步行街”的一头是地铁站，另一头就是自己的家。

目前“职住分离”规划和建设模式下，产生了大量上班通勤客流，以潮汐的方式往返于超大型居住社区和工作地之间。而轨道交通能无缝连接到卫星城镇中的新社区，大幅提升都市圈内部的居住工作便利性，所以地铁将是未来城市公共交通的发展方向。

随着城市人口密度增大，只有地铁能够承担起大容量，高效率的公共出行。当我们正在为地铁站周边巨大客流如何疏导而发愁时，是否能利用地铁站的客流，产生一种新的物业模式，用以最大化的服务地铁所带来的客流?这是国内20多个地铁城市应该思考的问题。