一个统筹的考虑：走出老旧小区停车难的困境
如果时光回溯10年，那时停车并不是我们担心的一个问题，这个最先从纽约、伦敦、东京、香港等人口、汽车高密度的超级大都市显露出的城市病症曾一度让我们觉得还很遥远。然而时光飞逝，随着我国经济社会迅猛发展，汽车产业的爆发式增长，机动车普及的速度和程度远远超出了绝大多数人的预期，于是就在不经意间，停车难让我们的城市隐隐作痛起来，而对国内汽车保有量高的一些特大型城市来说，甚至已经到了越来越痛，痛苦难当的程度。公安部交管局发布的数据(载2012年7月25日《深圳商报》)显示，截至2012年，我国汽车保有量超200万辆的城市有北京、成都、天津、深圳、上海五个，面对停车难问题，这些城市都无一幸免。民众、官员、学者对停车难问题高度的关注，2012年8月25日百度搜索以停车难为关键词的中文搜索结果为6,050,000条，中国学术期刊网数据显示，近五年来，各类学术期刊刊载的关于停车难的专业研究论文约有1,100篇。浦东新区人民政府办公室第一期中青年干部主题研修班在基层调研时发现，特大型城市中心城区一些数年前建成的老旧小区正在越来越受到停车难问题的困扰。社会各阶层、各界对这个问题的广泛关注，特别是基层百姓对破解停车难困境的焦虑心情自然地成为了本期研修班学员的兴奋点，我们在前人研究的基础上，在一线工作同志们的帮助下，对老旧小区走出停车难困境的问题作尝试性的探索，以期能对停车难问题的解决作出些许贡献。
老旧小区停车难的表象特征
在接待研修班调研时，上海市潍坊街道办事处蒋蕊主任把老旧小区停车难的表现形式概括成三个字：“缺”、“乱”、“囧”。
缺——停车位总量不足。目前上海的汽车保有量突破了250万辆，如果加上上海车主上外地牌照的车辆，上海汽车保有量预计超过了300万辆。预计到2015年年底，上海机动车保有量将达360万辆。与此形成鲜明对照的是，在上海市备案登记的公共停车场(库)经营总泊位数仅36.8万个、道路停车泊位约3.2万个。中心城区停车位总体满足率仅为68%，其中居住区63%、非居住区76%。上海市公安局“第四次综合交通调查”的数据(邹申《关于上海中心城区“停车难”问题的思考和建议》2012.06)显示，有15%至20%的五年内新建居住小区已经存在停车需求超出配建停车泊位的情况。与汽车数量的急速增加相比，城市停车位的增加显得十分缓慢(二者增速比大约在在5:1)，2006年上海市制订的停车泊位配建标准已难以适应当前需求。按照国际惯例，在城区平均每辆机动车应该配备1.1～1.3个泊车位，若以此为计算标准，如果保持现有机动车增长速度和配建停车设施比例不变，预计2015年停车设施的供应缺口将达到40万～65万个。
乱——老旧小区停车管理混乱。首先，从物业管理从业人员角度看，停车管理是小区物管人员工作的主要内容之一，近年来小区车辆的不断增加，给小区车辆管理工作带来了很大的挑战。与交警、城管不同的是，小区物管人员对进入小区的车辆违章停放没有执法权，也没有处罚权，最关键的是目前老旧小区的物管人员组成多为社会就业困难群体，年龄偏大，学历偏低，收入没有保障，上述种种原因造成老旧小区停车管理主体的能力与日益增多的车辆带来的繁重管理任务之间产生了明显的矛盾。其次，业主委员会执行力不够，在协调小区内有车、无车业主方面效果欠缺。小区进行停车改造、实行停车收费管理等措施都是为了更好地维护全体业主的合法权益，但是由于没有设计好有效的利益引导机制，小区内有车与无车业主难以形成统一意见，业主委员会消极参与停车管理，造成所有者需求与所有者代表管理缺位的矛盾。第三，物业服务企业停车收费不规范。有的物管公司没有严格执行文件规定的收费标准;有的物管公司把小区地下人防工程车位与开放商产权车位混为一谈，擅自制订收费标准;有的物管公司以难以收齐物业费为由，自行决定将小区内停车位对外经营并侵占停车位收入;有的物管公司不按物价部门规定的停车收费标准执行。种种原因造成业主与物管公司的对立情绪，甚至引发矛盾纠纷和冲突。
囧——既有资源得不到统筹，有车位的地方无车去停，没有车位的地方乱停成患。一方面，从小区内部看，一些房地产开发企业片面追求企业利益最大化，采取“待价而沽，只售不租”的做法，导致开发商产权车库(位)售价偏高，特别是地下车库(位)的售价有的在数万以上，高的甚至数十万，出售率较低，出现车位与车辆不协调的局面。一些业主苦于承担高昂的车位租借费用，车辆只能在小区周边道路违规停放，而小区内部车位闲置。另一方面，从小区外部看，“潮汐停车”现象明显。正如潍坊街道竹园居委书记所说：“就静态来说，老旧小区的停车困难未必如大家认为的那么难。你看，白天9:00以后，大部分车都去工作单位停好了。小区内好多车位还空空荡荡的。这个时候，老旧小区，停车很方便啊。关键是晚上，下班的人和车回流到小区。而这时反观小区周边的商务楼、各类企事业单位的停车场却是一片空空荡荡了。所以，上海老旧小区的停车难是动态的难。”有网友形象地把这个现象比喻为潮汐，早晨以后，车辆从各自的小区出发，如潮水般涌向商场、办公楼等，黄昏以后，犹如潮水涌向居住小区或者餐饮场所，到了夜晚，犹如潮水般退回到各自的停车位，可以说这一波潮水涌到哪里，哪里就不能平静了。
老旧小区停车难的潜在危害
老旧小区停车难，为难之处绝非仅仅在表象之上，其蕴含的巨大危害更是应引起足够的重视。首先，停车难问题切实影响到了百姓生活质量的提高，进而可能会影响到全民福祉。随着人民生活水平的提高，成为有车一族，享受私家车带给生活的便捷与舒适是越来越多人的现实需求。然而“一车易得，车位难求”的现象使很多百姓感到汽车带给人的除了便捷和舒适外还有伴随而来的停车难的痛苦，很多人不得不因此而放弃或暂时搁置了对汽车的需求，生活质量的改善受到了影响。若这种危害蔓延下去，全民的福祉也难免受其影响。
其次，停车难问题严重分散了百姓的精力，进而影响到工作的效率和事业的发展。停车难问题带来的“抢位大战”每天都在各个小区反反复复的上演。若是下班回来晚了就要面临车辆无处可停的尴尬，在外上班不安心、办事不放心，如果因回来晚了停在路边、道旁等非规范停车点，那么晚上睡觉都不安心，早早起床赶在交警“贴条”前将车移走……，停车难每天都是让很多老百姓费心劳神的一件烦心事，久而久之影响工作、事业甚至身心健康。
第三，有时停车难问题带来的“隐隐作痛”会突然被放大，变成切肤之痛、终生之痛。2011年3月9日、10日，上海市两小区接连发生小区内倒车撞人致死事故：一起在闵行龙柏四村，一起在浦东昌五小区。两个事发小区都是老式小区，车辆挤占了原本就不宽裕的小区道路资源，停车矛盾很突出。宝山区的康泰新城小区，也曾历经两次刻骨铭心的停车之痛：一次是业主家中起火，另一次是业主夜间突发心脏病，因为乱停车挤占了小区的“生命通道”，消防车和救护车被挡在小区外，最终造成了难以挽回的恶果。
停车难问题常规的解决办法及其局限性
正如前文所述，国内外发达城市及国内兄弟城市已经在破解停车难方面采取了大量措施，探索了大量的方法，但真正走出停车难困境的情况仍非常罕见。我们对目前常见的方法作了汇总和分析，发现当下常见做法无外乎三大类：一类是加大车位供应量(绝对数量的增加)、二类是对需求进行调控、三类是通过优化管理提高车位利用率。但是恐怕是由于缺少统筹的考虑，单独的看各类方法都不可避免的存在局限性，也许这就是成功案例非常罕见的主要原因之一。
第一类：增加车位的绝对数量
通过调整、优化小区内部的道路、绿化，增加车位
(1)适当加宽小区道路后允许单边停车;
(2)放低沿街石高度，车子斜向骑上，增加停放数量;
(3)将边角绿地改建为停车位;
(4)绿化面积较大的小区，可直接将部分绿地改为停车位;
(5)优化绿化结构，建设透绿停车位：提倡小区内种植高杆树木，树下土地铺上带孔地砖用于停车，将耐压类草种于地砖孔中，不耐压花草种植于墙角或起伏不平的地面上，使绿化与停车有机结合。增加车位的同时，确保小区绿化率达到法定比例。
局限性分析：此类措施相对简单、易操作，但改善的空间比较有限，且须特别注意以下几点：调整后的绿化率必须符合法律规定;调整方案需经业主大会同意;方案需考虑对无车业主的补偿机制(绿化减少对无车业主来说可能是利益的损害, 可按谁用谁补偿原则)，切不能因为照顾部分群体的利益而损害了另外一部分群体的利益，如此，便会引发新的矛盾和纠纷。
兴建停车场(库)，“上天入地”拓空间
在公共绿地下面、闲置土地上或在旧城改造时同步考虑停车位项目，并且鼓励建造土地节约型的立体停车库和多层停车库。
局限性分析：政府投资兴建项目关键是有计划和财力安排。社会投资项目，目前看来，因立体停车库投资高收益少，还比较少见，故需要政府制订政策给予引导、鼓励和扶持，如给予税收优惠、贴息贷款或其他政策鼓励。关于在现有公共绿地下面建造停车库，则会受到地下管线走向、周边地下轨道交通距离等相关条件的限制，较难找到合适的目标。
第二类：对需求的调控(引导降低对车位的需求)
完善公共交通、鼓励“绿色出行”
(1)增设小型巴士(类似区域环线类)——与地铁等高频地点对接，方便市民出行;(2)优化区域公交网络布局，方便群众出行，减少对私车的依赖;(3)鼓励“绿色出行”，如杭州的经验：对老旧小区发放免费自行车，并在相关地铁站等开辟自行车停放点，小区居民可凭身份证件领取免费自行车。
局限性分析：此类举措的局限性是并非直接措施，只能间接发挥作用。大公交便利程度的提高，并不能直接抑制人们对私家车的欲望，想拥有私家车的人还是要买，车位需求还是会不断增加。
购车自备车位
日本法律规定，个人或单位在买车时都必须出具拥有固定车位的证明。固定车位可以是自有的亦可是长期租借的，且须离单位或住所500米～2,000米之内。
局限性分析：这种措施关乎对汽车产业的冲击，关乎整个城市乃至国家的宏观政策。不是中低层级政府能够决定的事项。
提高车位的收费标准
增加停车成本，通过让车主“停不起”来降低对车位的需求。
局限性分析：从增加成本角度，能适当抑制购车欲望，但采用此项措施需谨慎。北京2011年的停车调价，便是很好的警示。逃费、收费员挨打、山寨停车场……一系列负面事件接踵而至，让北京市停车费上涨政策面临质疑。
第三类：通过科学管理，提高现有车位资源的利用效率
错时停车
以浦东南路电信公司与嘉德公寓的合作为例：嘉德公寓物业管理处与小区附近中国电信股份有限公司上海研究院合作推出错时错位停车：白天，小区业主开车上班，电信研究院的员工可以把车停到小区来;晚上，电信研究院下班，小区业主可以把车停到电信研究院去。2008年至今，这一措施已实行4年多，在一定程度上缓解了双方的停车难问题。
局限性分析：协调难度、管理难度大。
鼓励构建区域性停车引导系统、停车管理智能信息系统等
运用现代科技和信息技术手段，优化现有车位管理，提高效率。
局限性分析：构建此类系统，一方面需要海量基础数据信息，一方面需要实时维护，否则其准确性即受影响，其实用价值就大打折扣。因此需要政府主管部门牵头，亦可以鼓励社会力量参与。
破解老旧小区停车难的一个统筹思路
要有法规、政策的统领，规范停车难的综合治理
从现有相对成熟的经验看，破解停车难问题是个一揽子工程，首先就要做到有法可依，有章可循。日本为了解决停车难困扰，先后制定了5、6部法律文件，综合治理停车难问题。目前我们国家层面关于停车场(库)的管理依据是：1988年，公安部、建设部联合颁布《停车场建设和管理暂行规定》和《停车场设计规则(试行)》。这也许是史上最牛的试行规定了，一试就试了24年!24年，我国的经济社会和城市机动化进程发生了怎样的变化，无需多说，这两部法规应对今天的停车问题，可以说是捉襟见肘。虽然上海市2005年出台了《上海市停车场(库)管理办法》，但作为市政府规章，它更倾向于指导性、原则性规定，比如第五条“本市鼓励多元化投资建设公共停车场(库)，鼓励专用停车场(库)向社会开放，推广应用智能化、信息化手段管理公共停车场(库)和道路停车场”，仅仅是原则规定，需要基层政府出台具体的细化措施，才能落到实处。
要有科学的利益平衡机制，调动各方力量会战“停车难”
从主体上看，破解停车难问题必定是需要多方主体共同参与，政府、街道、居委会、业委会、物业管理公司，乃至具体到每位市民，都有责任。如“九龙治水”，是需要齐心协力相互配合的一个系统性工作。理想的状态应该是“政府主导，社会力量防范介入，充分发挥基层尤其是发挥业委会自治功能。”政府主导是职责所在，无可推却，但对于居委会、业委会、物业管理公司而言，是可以事不关己高高挂起的。如何调动他们的积极性，是需要政府通过科学的利益平衡机制加以实现的。比较容易操作的方式是评比奖励法：由街道设立一笔专项资金，用于对在缓解小区停车难问题上表现突出的居委会、业委会或物业管理公司给予奖励，包括对集体和对先进个人的奖励。另外，在鼓励社会力量兴建停车场(库)方面，同样需要利益平衡机制。如前所述，由于成本效益分析，社会力量目前普遍对兴建停车场(库)不感兴趣，这就需要政府通过税收优惠、免息贴息贷款等措施，调动其兴建停车场(库)的积极性。
要多措并举，实现停车难问题的标本兼治
从具体的方法、手段上看，破解停车难问题一定需要广开思路，规划、建设、管理、规范、科技等种种招数多措并举。“不管黑猫、白猫，抓到老鼠就是好猫!”规划是龙头，是研究控制性、合理性的规程;建设是主题，是实施规划设想的过程;管理是灵魂，是保障项目有效运行的过程;规范则是制度化的保障;科技则是高超手段的提供。只有多方措施互相协调、配合，才能事半功倍，才能实现最终目的。
要即期、中期、远期计划相结合，把握破解难题的节奏
破解停车难问题不能一蹴而就——小区停车难是历史问题多年积累才会显现出的慢性病，慢性病的治疗康复都是需要较长周期的，切不可操之过急、拔苗助长。当然也更不能一味的从长计议，消极应对。破解这个难题需要做好即期、中期、远期计划的衔接、统筹，由近及远，由浅及深，先易后难，把握好破解难题的节奏。
要因地制宜，个性化问题个性化处理
停车难问题是个世界性难题，全世界人口密集、经济发达的都市都不同程度面临停车难问题的困扰，但是每个城市，甚至每个街道、每个小区都有不同的实际情况，破解停车难问题要做到因地制宜，个性化问题个性化处理。所以在考虑破解某一具体区域的停车难问题时，相当关键的一环就是收集、分析本区域的资源特点和各种客观条件，具体问题具体分析，一切从实际出发，因地制宜，看菜吃饭，有选择地借鉴，切不可一味的拿来主义。
(本文共同作者：唐丽红、徐丽红、姚锋、赵小遂、李嘉宁，原载于《现代物业·新业主》2012年第12期/总第243期)
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