作者: 毕凌岚 | 2017-02-13 11:40

摩拜单车的适地性协同与城市管控融入机制建设

摩拜共享单车在短短的数月之间犹如一道橙色的旋风席卷了所有试点城市的大街小巷——这份“送给地球的礼物”秉持“倡导绿色出行”的理念，针对大都市上班族“最后一公里”的出行尴尬，通过互联网系统和GPS定位带来的强大技术力量支撑，期望能够给予使用者基于分享所带来的最大的便利。

毋庸置疑，摩拜创立者准确切中了目前大都市发展过程中交通衔接的困境，亦针对中国市场可能的管理和道德短板做了较好的预设，因此投入运行之后得到了众多使用者的赞赏。然而，摩拜共享单车系统在经历数月运行之后也逐渐暴露出许多问题——主要涉及使用的便捷性、舒适性以及诚信系统纠纷等内容。虽然大多集中在使用者个体层面上，但是随后在试点城市成都爆出的摩拜单车被城管暂扣的新闻，却也从另外一个方面揭示出摩拜共享单车系统运行与现代城市管理系统之间的冲突，同时表明该系统在设计之初尚存有一些疏漏。

首先，摩拜共享单车表面上是针对城市中千千万万的随机个体的个性化的短途通勤交通需要进行的灵活设计，但是其本质涉及复杂的群体行为，必须有相应的制度对其进行约束，否则就会因此侵害公众利益。以成都这次摩拜被城管暂扣的缘由来说，主要是因为车辆乱停乱放影响了交通安全和市容市貌。这一事件背后就是个体最大便利性与其他人通行权、便利性、安全性以及公众对市容整洁公共利益之间的冲突：如果每一个使用摩拜的人都仅仅立足自己追求“最便捷”的需要，将车辆就近“随便”停放，势必影响其他人对道路资源的正常使用和通行安全——车辆乱停堵住出入口、消防通道、侵占盲道等现象将比比皆是。原本城市管理为控制这种现象，针对“车牌”绑定每个个体进行管控，然而摩拜单车的共享属性使得城市管理体制中的这种相关设定失效，从而给城市管理带来新的问题——因为管理者无法针对个体进行处置，所以不良行为的代价降低，造成停车和骑行时违反交通规则等方面不当行为的发生量都急剧增加，进而影响了城市公共空间的安全性和规范性。

其次，针对使用者在摩拜使用过程中遇见的“找不到”车的现象，究其根本也与之前摩拜理念之中“追求个性的极大灵活性”相关。因为现实之中每个人的行动轨迹都不一样，所以系统无法保证前一个使用者的终点正好是下一个使用者的起点。因此摩拜在没有传统公租自行车的后台调配和定点借还模式进行调整的情况下，除非其投放量极大充裕，否则都会出现因使用而造成的分布不均现象，导致局部地域用车困难。放大到城市的尺度来看，我们以一个工作日的运行情况来进行假设：上班时段居住区附近的摩拜都被骑到了就近的地铁口或者公交站，而工作地域(城市商务区)的摩拜都被从地铁、公交站附近转移到了各个办公大楼周边。而下班时这种状况则正好反过来，因此仅靠个体之间偶发的随机行为调整摩拜的分布，显然存在与城市整体运行节奏无法合拍的固有缺陷。这也是为什么许多人会图一时方便，用不当手段“过度占用”单车的缘由——谁也无法保证你想用的时候一定有一辆单车就在你最方便的地方等着你。

综上，抛开确因个人诚信造成的共享单车使用问题，不当用车行为往往是由于之前单车运行机制设计中某些被忽视的问题所造成的。同时，这些不当行为也不是完全可以通过后台的“诚信”机制就能杜绝的——有些所谓的不当背后很可能是基于个体使用者的“合理”诉求而造成的。例如，基于普通人的行为规律，对于使用者而言“门到门”的便捷意味着停车之后步行5分钟必须抵达其最终目的地。而基于这一标准进行判断，按规则目前城市中大多数非机动车停车位分布都无法达到这一标准，这也是乱停车现象的本质根源。

因为涉及公众利益的事务不可能完全市场化，所以摩拜共享单车的运行必须与相应城市政府规划建设与管理工作进行协同。摩拜单车要更好地运行，还需要结合现实状况，依托城市规划和管理运营进行细化设计——完成与城市公共空间环境的硬件配合和制度协同，从而使共享系统能够更高效地运行。摩拜能够通过市场配置足够的自行车，解决以往城市政府因资金不足难以配置足够的公租自行车车辆的难题，但是摩拜既无法解决自行车使用过程中涉及城市公共利益的管理问题，也无法解决自行车行驶过程中的道路资源配置问题。而这两方面所涉及的管理软件和设施硬件配置问题是决定共享自行车使用便捷性、舒适性和安全性最关键的因素，同时也决定了摩拜的运行效率，从而影响摩拜的发展前景。那么，摩拜公司与试点城镇政府机构应如何针对上述两方面开展合作呢?

这需要摩拜的运营者与城市相关管理部门进行多个层次的合作，摩拜和相应地方政府均需要明确各自在系统运行中的相应职责：

地方政府应承担自行车专用道系统的建设工作，以保障骑行的安全、便捷和舒适

便捷的城市慢行系统“专属道路”基础设施建设是“绿色城市交通”和“生态城市”建设过程中支撑系统的主体工程。过去30年间，我国城市受到促进汽车工业发展经济政策的影响，城市道路系统建设大多基于汽车通行规律，忽视了在许多适宜骑行的城市中自行车依然是城市交通重要出行方式的事实。不仅城市自行车专用道的建设相对滞后，原来城市道路中的自行车道系统也在道路拓宽过程中被不断蚕食——干道系统普遍取消了有安全护栏隔离的附设自行车专用道，有些地方还强行将自行车道与人行道合并，使骑行的舒适性、连贯性和安全性严重受损，从而客观上制约了自行车的使用。因此要实现摩拜“更多骑行、更多绿色”的城市建设目标，从城市建设的角度出发，提供利于自行车骑行的安全、便捷的“专用”通道系统十分重要。而这显然是摩拜运营公司无法从市场角度解决的问题——需要城市规划和建设部门进行统筹协调，并投诸建设。以成都为例，城市中心区可以结合城市景观绿道和健身绿道的建设梳理城市一级的自行车专用道体系，以保证跨区较长距离骑行的安全、舒适和骑行环境优美;也可以结合开放封闭地块的“小街区”建设，构建与汽车道相对分离的，穿行于住区内部的慢行共享道路系统，为短距离骑行营造更为安静、迅捷、四通八达的网路;还可以结合商业、历史和文化等不同城市功能“步行街区”的建设，打造更易抵达、更具活力、更人性化的城市公共空间环境体系。

有桩公共自行车在设计时就解决了车辆有序停放的问题。（上海永久自行车有限公司）

摩拜应协同社区建设更为合理的自行车停车系统，并完善后台管理机制

虽然之前摩拜预设通过互联网科技和后台诚信机制的约束能够保障使用者遵守既定城市规章，但运行结果显示事实并不乐观——尤其是车辆乱停乱放问题尤为突出。很多时候乱停乱放的本质原因在于方便的地方没有停车位，有停车位的地方不方便——事实上的非机动车的停车系统规划不合理。这往往是由于设置停车位的机构并不了解哪些地方需要停车位，而这却是摩拜通过其后台数据管理体系可以较为准确获得的重要信息。

基于共享单车的设计理念之一是解决“最后一公里”的尴尬，其行驶的空间半径与城市管理中基层社区的控制范围相近。因此尽管摩拜进入试点城市时大多会与城市一级的相关管理部门签署合作协议，但是恰恰忽视了在共享单车运行层面的基础建设与管理问题。与摩拜形成“官方”冲突的“机构”大多数是街道和社区级的“城管”、“物管”，冲突的原因也非常直接——乱停乱放。因此弥合双方冲突的方法其实非常简单——摩拜可以根据现实城市中行政权属的管理分区，结合自己数月试运行所获得的后台数据，分析出相应区域起讫点和需求量。在实地调研的基础上，做出对应停车点和停车数量的相应“企业规划”——保障与相应热点目的地具有对应的便捷停车位(处于距目的地5分钟步行范围之内)。再以这一规划为依据去与相应的基层社会管理部门(街道或者社区)协作，结合这一区域非机动车停车点的规划和建设补充设置适宜的停车点。在此基础上，强化摩拜后台的“诚信”系统中停放和归还车辆的“细则”，增加将车辆按规则定点归还的奖励机制，以鼓励使用者定点还车，为后续使用者提供更大的便捷。如此既可提升车辆使用的效率，也可培育“人人为我，我为人人”的共享精神。

综上，摩拜虽然是一个基于市场机制的共享经济系统，但是因为涉及千千万万个体所构成的社会群体而具有了公共性，因不同社群对城市公共空间的使用模式不同而产生基于空间资源利用的社会冲突，其中涉及复杂的公众利益。若没有相应的行事规则对之进行约束，将演化为新的“公地悲剧”，进而影响摩拜的可持续运行。基于对城市系统运行过程中相应管理制度和规则的分析，我认为摩拜要更好地发展，就必须正视仅仅依靠市场机制无法保障共享体系良性运转的事实，尽早与试点城市的相关政府部门形成合作——相互促进，以推进“绿色出行”，并落于实处。主要包括：

——摩拜在与试点城市合作伊始，需要系统考察这些城市的慢行交通系统的规划、建设与现实运行状况，结合摩拜发展对城市一级的自行车专用道路系统及配套设施规划建设提出合理化建议，并在后续运行过程中督促相应慢行体系的逐步优化。

——摩拜在运行过程中需要基于自身绿色出行理念，结合具体地方社会管理的街道和社区层面进行其静态交通规划——根据试运行期间所获取的人们日常行为规律数据和城市相应热点目的地分布状况，与街道和社区合作落实建设便捷的停车网点系统，保障在大多数人正常的出行行为的模式轨迹5分钟步行范围内具有两个以上可供选择的便捷停车点。

——在后台管理系统中增加定点还车的奖励机制，与城市既有的管理体系相配合，培养基于共享的新诚信规则。由此摩拜才能够实现与当地城市系统的全面融合，扎下根来，逐步演化成当地民众不可或缺的日常交通工具，真正实现多赢，成就其绿色出行的城市梦想。

(原载于《现代物业·新业主》2017年1期/总380期)