作者: 彭澎 | 2016-02-26 14:54

城市占道停车位引发的思考

北京市新东路和工体北路交叉路口一名停车管理人员在疏导停靠车辆。

所谓城市占道停车收费，是由于城市停车场不足或为了方便就近办事的市民，在城市道路边划线设置停车位，并收取一定的费用。

但我国与发达国家在城市占道停车收费的初衷、原因和收费的方式等方面不尽相同，多少反映了城市管理理念的不同。分析这种收费的模式，可以为今后如何加强停车场所建设和管理找到一些出路。

城市占道停车是静态交通管理的一部分

目前为了解决停车难问题，我国的许多城市纷纷在市区机动车道、人行道上划设“临时停车位”，收取机动车辆“临时占道费”，并将收费权委托给民营公司。道路交通的拥堵与停车难并存，占道停车加重了拥堵还是缓解了拥堵，各方争论不休、莫衷一是。

从交通秩序管理上来说，与其让车辆在找停车位中不断地在路面上行驶，还不如让它尽快地找到停车位停下以腾出路面。但如果停车位是在路边会不会加重路面的压力呢?

根据笔者的观察，西方国家也有占道停车的情况，但更多的是占道不收费。在西方的大多数住宅区里，道路两边是可以停车的，因为住宅往往是上百年前建的，好在路面较宽，住家都在路两边停车，上百年来都如此。在纽约，有的道路规定每周的某个时段要清扫某一边，那个时段是不能停车的，笔者因此还吃过一张罚单。而在商业区或非交通要道的路边往往也设有停车位但要收费，多是咪表系统收取，有的甚至按15分钟一个收费时段收取，促使车主尽快离开;有的最多只能停一个小时，到时咪表亮红标可以处以罚款，如纽约曼哈顿。

显然，交通管理的对象不仅是动态交通，还包括静态交通，也就是停车问题。

实际上，城市占道停车除了提供就近办事方便之外，还有一个原因就是室内停车场不足，在中国这个问题更为严重。一方面是中国进入汽车社会太晚，许多旧建筑区划内(尤其是2000年以前建成的)没有足够的停车位，只好停在路面;另一方面是中国房价奇高，导致开发商不愿多建停车位，而规划建设部门又缺乏前瞻性，监管不够。与西方还有一点不同，我们的住宅大多是公寓楼而不像西方的房子(即中国人所说的“别墅”)密度较低，因此，较少按一家两个停车位来设计;更可悲的是，我国的停车位基本上都是用于买卖甚至用于炒卖，导致车位不能充分使用。

我曾经住过美国的房子，车位是附带的，不存在停车问题;我也住过美国的公寓，往往会配一个停车位给租户，车位是统一管理的，不是私家的。这样访客可以方便地临时停车。

由此可见，城市停车问题的解决必须有更宽广的思路，要作为城市公共管理的子系统来考虑，是交通系统的有机组成部分。没有这样的高度，中国停车难问题是难以根本解决的。

停车要收费是因为没有足够的停车位。在西方国家一些人口和车辆较少的小城镇，路边停车都不收费，在中国的某些小城镇也是如此。在这个意义上，收费是反映了供求关系的一种商业行为，是符合市场经济原则的。但从公共管理的角度来讲，政府有责任为城市提供足够的停车位，就如同提供足够的道路一样。

就中国的现实来看，只能走中间道路，即政府无力全面提供道路和停车位，但又不能把停车管理完全交给市场。

广州占道停车收费情况也是我国城市静态交通管理的一个缩影。2012年7月，广州市交警在禁止周边小区居民占道停车并与他们发生争执之后，采取妥协措施，在淘金东路试行“时段性占道停车”，以缓解小区停车难问题。而其他一些地方则出现了一些怪现象，如市政道路占道停车场的审批有“交警”、“交通主管部门”及“市政园林局”各自审批的状况，导致产生模糊地带及“多头管理”，而经营方可以根据某个单一部门的审批就收占道费。有了交通主管部门批准的停车场经营许可证，物价部门就可以办理收费批准;而无证占道经营并收费，就是“非法停车场”。

目前，广州按照“统一受理、联合审批”的审批程序，为避免多头管理，依据《广州市停车场管理办法》，由经营单位申领市政管理部门审批的《城市道路临时占用许可证》，然后向区交通局申请办理经营许可证，最后向价格主管部门申请收费证明后经营。占用市政道路设置的占道停车场须定期缴纳占道费。

城市占道停车收费要合理透明

根据现行政府规章的规定，市政道路上占道停车泊位的设置的审批主体只有交通、交警和市政三个部门。但在实际操作中，部分属地街道办事处、派出所、城管等单位均对占道停车的审批、管理和经营有着不同程度的干预。这些部门的介入往往与需求和利益相关，而它们涉及的往往是内街内巷、社区道路、小区路和未移交的规划路等。有许多这样的道路权属关系不清晰，即使道路宽度上符合设置条件，也难以按现行要求提供申请材料，难以办理占道证和经营许可证。这就为这些部门“发挥作用”创造了空间。

还有一些内街内巷、社区道路、小区路不符合占道停车设置条件，但事实上存在大量刚性停车需求，早期的旧住宅根本没有停车位，原先按单车棚设计的停车系统完全不能适应汽车社会的要求。平心而论，内街内巷、社区道路、小区路不用作停车位也不是个办法，居民是认可这些占道停车收费的，但有关收费标准则杂乱无章。如果是纯住宅区，停车者主要是业主，收费相对规范一些。如果是商住混杂的小区，来往客流和车流较多，乱收费、开假票、不开票都是普遍存在的。这往往又成为各种利益机构的小黑洞。虽可用于养人(毕竟靠人工收费是有成本的)，但交给谁来管理有些随意，可能使收取的费用进了发包人的腰包。有的地方，基本上是外来临时工在收费。

城市占道停车收费要规范化还得靠法治

车主及广大公众对公共资源的关注往往跟利益的分配不均有关，要使占道停车费用的收取方式和去向规范化，必须靠法治，使公众对整件事情能够充分知情和监督。政府对此项费用的来去都要依法透明公开、接受审计和监督。

首先，应该对哪些道路可以占道停车、哪些道路不可以占道停车作出明确规定。如《重庆市市政设施管理条例》规定以下路段不能设立占道停车场：道路交叉口、学校、医院出入口、公交车站附近50米内的路段;主干道、快速路沿线;双向通行低于6米、单向通行少于两车道的车道;消防通道和绿化场地。显然不是任何道路都可以随意批准进行占道停车。其次，该《条例》还规定，停车场的管理人员应当是专业管理人员，不是谁都可以来当收费员，车辆丢失了停车场要负责赔偿。城市公共停车场也不能擅自停止使用或者改为他用。目前占道停车位管理较为混乱，管理人员也鱼龙混杂，常常是“只代管、不负责”。而一些地下停车场经常被改作商场，导致了把本该停在地下的车挤到了路面。再次，该《条例》还规定，在限时段的占道停车点临时停车超过两小时的，收费标准将高于周边的公共停车场;超过两小时的，实行双倍收费。这应该是与发达国家的一些做法一致的，但对停车收费的去向、用途似乎没有明确规定。

值得关注的是，有关上位法《道路交通安全法》虽允许设立泊位，但并没有涉及允许收费的条款，这导致一些争议，许多车主认为占道停车不但涉嫌“非法”，还涉嫌重复收费;而另一些观点则认为，临时停车泊位应该取缔，让位给通行权。可见，刚进入汽车社会不久的我国，还需要在静态交通上补补课。

城市占道停车收费要与实现公平合理的公共交通需求管理结合起来

政府部门要适应汽车社会的来临，转变管理方式，全面解决当前交通拥堵、停车难、停车贵的问题，合理调配现有停车位，并大力增加停车设施建设。

首先，要把静态交通放在与动态交通同样重要的位置来看待，并系统规划城市停车场(位)的布局的安排。其次，明确地下空间主要用于停车场建设，禁止将地下停车场转作他用。再次，住宅小区、商业设施、公共活动场所等建设都要充分考虑配套停车场的充足，对缺乏停车位的旧城区、旧楼宇，要通过调剂公共设施和路边停车位来解决停车难问题。

这其中，很重要的一个方面就是盘活停车位存量。目前，很多政府大院的停车位和一些大型公共场所、商业设施停车位在夜间或节假日存在闲置情况。如果对就近的居民开放，可以极大地利用闲置的公共停车资源。当然，这涉及到管理、收费和赔偿责任等问题，需要通过立法或政府规章来明确界定。

这方面，西方发达国家的一些做法可以参考。如即使在一些交通繁忙路段，晚上也可以路边停车，但必须在早上7点钟以前开走，否则处罚，这种停车甚至是免费的。不同区域、不同时段，如果运筹得好，停车位存量的利用充分，可以减少对停车位增量的依赖，从而节约城市空间资源。